2010年船舶市場(chǎng)預測

2010年船舶市場(chǎng)預測,散貨船市場(chǎng)，BDI走強支撐新船價(jià)格，但供需失衡仍將延續。隨著(zhù)全球經(jīng)濟復蘇的進(jìn)一步確認，國際大宗干散貨海運貿易將趨于活躍，2010年BDI的均值區間預計為3000-3500點(diǎn)，散貨船市場(chǎng)有望在下游干散貨貿易好轉的情況下走穩。但供需失衡的格局短期內難以改善。受2006年-2008上半年新船訂單量遠超出供需平衡的影響，船廠(chǎng)在手訂單將占船隊現有運力比例過(guò)高將對散貨船的需求形成較長(cháng)時(shí)間的壓制，進(jìn)而影響船價(jià)的反彈。因此我們認為2010年散貨船的新船價(jià)格將是一個(gè)止跌企穩甚至小幅反彈的走勢，但受供需影響難以大幅回升。船廠(chǎng)新接訂單量、造船完工量和手持訂單這三大指標相對2009年也將更為平穩，出現大起大落的可能性不大。散貨船市場(chǎng)的復蘇可能需要等到2012年之后。

　　油輪市場(chǎng)，2010年供需趨于平衡，前景在三大船型中*好。2010年國際油運市場(chǎng)將受益于經(jīng)濟復蘇和高油價(jià)可能會(huì )有初步回暖的跡象，而現有油輪船只運力的船齡結構和大部分單殼油輪的到期強制拆解將為運力需求增量提供支持。因此我們認為2010年油輪的供需失衡程度將會(huì )有較大程度的改善，與2009年相比油輪市場(chǎng)前景要好于散貨船市場(chǎng)。

　　集裝箱船市場(chǎng)，現有運力的船齡結構不利，供需失衡程度*為嚴重。集裝箱船市場(chǎng)在2009年陷入了有史以來(lái)的*低點(diǎn)。由于現有運力的船齡結構決定了需求空間有限，且在手訂單短期內難以消化，因此我們認為2010年三大船型中集裝箱船的供需失衡程度*為嚴重，市場(chǎng)前景也*不樂(lè )觀(guān)，新船價(jià)格和新船訂單將繼續低迷。

　　中國造船業(yè)，*困難時(shí)刻可能仍未到來(lái)。本輪船市危機并未阻斷全球造船業(yè)重心由韓、日向中國的轉移，反而使得中國造船業(yè)相對于韓、日的優(yōu)勢加大，客觀(guān)上提升了中國造船的全球地位。受益于政策扶持，中國造船業(yè)總體在2009年保持增長(cháng)，部分地方和民營(yíng)造船企業(yè)快速發(fā)展。但中國造船**供過(guò)于求、產(chǎn)能過(guò)剩的局面已相當嚴重并將長(cháng)期持續，造船企業(yè)手持訂單中散貨船占比過(guò)高因而面臨的船東棄船風(fēng)險加大，韓國造船企業(yè)降價(jià)接單對船價(jià)的止跌企穩可能產(chǎn)生負面影響，鋼材等成本先于船價(jià)上漲的可能性較大，因此我們認為對于中國造船業(yè)而言2009年可能還不是*困難的時(shí)刻。由于****不可避免，我們看好兩大央企造船集團和部分地方民營(yíng)骨干船企成為**“去產(chǎn)能化”的贏(yíng)家。